當眾多自主品牌忙著建設(shè)自己的“xx 新能源”時,吉利選擇分出一個另立門戶的新品牌,幾何。類似于之前的領(lǐng)克、Polestar,吉利似乎很喜歡以車型推出的先后順序、而非級別定位來命名,幾何首款車型叫做“幾何 A”,往后會是“幾何 B”、“幾何 C”……如果把重新定位的 Polestar 也算上,幾何,已經(jīng)是吉利當前擴張階段的第三個新品牌。
往小了說,幾何只是吉利把“吉利新能源”改了個名;往大了說,幾何是吉利借電動車向上的階梯。還記得現(xiàn)在的帝豪,當初是從哪來嗎?
“魔改”帝豪?是也不是
這款早期代號 GE11 的純電動車,雖是作為新品牌幾何的處女作推出,但它車尾仍標著“吉利幾何”字樣,仍掛著形同吉利、僅換以銀色的 logo。這和幾何 A 的本質(zhì)很像:有所獨立,卻還無法割裂。
從內(nèi)到外幾何 A 都改頭換面,不過這僅限于設(shè)計、風(fēng)格和思維。幾何 A 的底層基礎(chǔ),其實和吉利此前的電動車帝豪 EV 系列血脈相通。整車尺寸、體型比例、底盤結(jié)構(gòu)、永磁電機的各項數(shù)據(jù),幾何 A 都與帝豪 EV450 幾乎一致。所以可想而知,它的底盤并不是從一開始即為純電驅(qū)動專門設(shè)計。
幾何 A 的電池組并非平鋪于底盤位置,而是集中在中央通道、前后座下方,形成一種“土”字形配置。
神奇的是,在這樣本是劣勢的架構(gòu)之下,幾何 A 卻塞進了和同級“原生”純電動車相當?shù)碾姵厝萘俊缀?A 的電池電芯來自寧德時代,兩個版本分別搭載 52kWh 和 62kWh 電量。官方給出的 NEDC 續(xù)航 410km 和 500km,這與廣汽新能源 Aion S、比亞迪秦 Pro 這樣的直接競品相近。
(官方數(shù)據(jù))
62kWh/500km 的“超長續(xù)航”版,要等到下半年才會交付,目前能讓我們開上的是 52kWh/410km的“標準續(xù)航”版。需要注意,雖然兩個電池版本容量有差異,但差距主要來自能量密度的不同。52kWh 電池能量密度為 142Wh/kg,而 62kWh 版達到 182Wh/kg,簡單計算可知,兩個版本的整車重量不會有大的差異。
經(jīng)過約 15km 駛出深圳的城區(qū)路段,約 120km 高速道路,再加上不到 10km 珠海市區(qū)的通暢道路,里程表總計行程 143km(1778km→1635km)。全程我們將動能回收系統(tǒng)設(shè)為“中”(共三檔),空調(diào)開啟自動制冷(氣溫 30℃,空調(diào) 25℃),駕駛風(fēng)格不刻意追求節(jié)能,城區(qū)該超車則超,高速盡量貼近限速。幾何 A 的電量由出發(fā)時的 93.6% 降至 51.1%,這樣算來,滿電續(xù)航約 335km。
詳細點講,這個 335km 是以正常駕駛風(fēng)格、多數(shù)高速道路的情況下得到。一方面,假如有意識地采取更節(jié)能的駕駛風(fēng)格(包括但不限于,將動能回收力度設(shè)為“高”),或者城區(qū)中低速通勤的路段更多,實際續(xù)航會更接近 NEDC 標準下的 410km。另一方面,假如是在冬季低溫天氣,或者駕駛風(fēng)格更激進,實際續(xù)航也可能會小于 “335km” 這個數(shù)字。
如果你對電動車的實際續(xù)航/標稱續(xù)航(工況法 or NEDC,非等速續(xù)航)比例的正常區(qū)間,有一個大致了解的話,應(yīng)該清楚這是一個還算靠譜的“折扣”水平。在非冬季低溫條件下,留出幾十公里余量的前提下,300km 的實際、可用、安全續(xù)航,是幾何 A(標準續(xù)航版)可以提供給車主的。
考慮到兩個電池版本的整車重量大體相當,這個“實際續(xù)航/ NEDC 續(xù)航”的轉(zhuǎn)化比例,也可以作為長續(xù)航版幾何 A 的大致參考。這樣算來 NEDC 續(xù)航 500km 的幾何 A 長續(xù)航版,(在上述標準下)實際能夠提供的續(xù)航應(yīng)會超過 408km。
在之前,吉利帝豪 EV 系列的最新版本 EV450,就是搭載著 52kWh 電池組,工況法續(xù)航 400km。相比 52kWh 版幾何 A 只少了 10km,這大概和后者低至 0.237 的風(fēng)阻系數(shù)有關(guān)。二者電機性能數(shù)據(jù)同為 120kw、250N·m,0-100km/h 加速時間也相差無幾(帝豪 9.3s,幾何 8.8s)。幾何 A 的 52kWh 標準續(xù)航版,可以說就是在帝豪 EV450 基礎(chǔ)上重新設(shè)計;62kWh 的長續(xù)航版,可以看做是帝豪 EV450 的真正升級版本,只是如今被劃入了幾何陣營。
所以,和帝豪 EV 系列一樣,幾何 A 的前后懸架,是自主品牌家轎常見的前麥弗遜獨立、后拖曳臂非獨立結(jié)構(gòu)。不過吉利先前的旗艦產(chǎn)品帝豪 GE,已經(jīng)擁有前雙叉臂、后多連桿的配置,這些并沒有出現(xiàn)在幾何 A 身上。剎車方面,前通風(fēng)盤、后實心盤、浮動卡鉗,標準的家用買菜車配置——前驅(qū)橫置引擎燃油車平臺的標準配置。
這樣平庸有余的機械基礎(chǔ),自然是因為幾何 A 基于原有的帝豪汽油車平臺。如果說幾何 A 只是幾何品牌的第一款車還情有可原,而吉利希望幾何成為旗下“更高端”的那個電動車品牌,那么接下來幾何的后續(xù)產(chǎn)品,真的應(yīng)該利用好電動車結(jié)構(gòu)靈活的優(yōu)勢,給予自己起點更高的機械基礎(chǔ)。
好的方面也有,吉利帝豪 EV 系列多年來獲得的電動車經(jīng)驗,讓幾何 A 在電動實用性方面有了良好基礎(chǔ)。幾何 A 擁有直流、交流兩個充電接口,快充半小時 30%-80%。直流快充的接口,放在了車后側(cè)翼子板上,這對于經(jīng)常需倒車入位的狹窄公共車位是更合適的位置;而多為家用的交流慢充口,則被安置在車頭翼子板。
為了設(shè)計,體驗讓步
幾何 A 與以往吉利車型最大的不同,是它使用了一套全新的、概念化的、更具未來感的內(nèi)外設(shè)計。但不太幸運的是,設(shè)計師在其中的主導(dǎo)權(quán)似乎過于大了。
最具代表性的是內(nèi)飾中控部分,幾何 A 的中控按鍵采用全觸控操作(官方稱“E-touch中央超感觸控區(qū)”),表明沒有任何標記或凹凸。熄滅時藏身于面板呈現(xiàn)一體化效果,點亮?xí)r配以六邊形裝飾和各色燈效,在夜間與室內(nèi)的視覺效果堪稱科幻。
然而,當白天尤其是陽光充足的白天,下層的“自動啟?!?、“運動模式”、“陡坡緩降”、“動能回收力度”四個觸摸鍵,在強光下會徹底“隱身”于面板中??床灰娪置恢?,行進中操作變得非常麻煩。這種問題還延伸到了后方的換擋旋鈕顯示,強光直射下,你很難看清當前處于哪個檔位。這對于初次上手這輛車的駕駛者,是一個小小的安全隱患(還可以從液晶儀表獲知檔位)。
這還沒完,即便是夜間或陰天看得清觸摸鍵,這些觸摸鍵還有另一個問題:觸摸 1 秒激活,太長或太短都會被認為是誤觸,并且沒有任何振動之類的反饋。在沒有旁人指示的情況下,要想摸清、適應(yīng)這些觸摸鍵的使用方式,絕對不是一次兩次能夠搞定的。再加上前面說的強光下隱身問題,即便你習(xí)慣了,操作起來也難說順手,至于盲操作就更是遙不可及。
另一處是延伸到后排頭頂?shù)那婧箫L(fēng)擋,它與全景天窗一起提供開闊的車頂視線。然而問題是,這樣面積巨大的后風(fēng)擋,卻不能在后排頭頂加上遮陽簾。在夏季烈日下后排乘客幾乎無處可逃,我們的試駕車就在這個位置貼上了兩層遮陽膜,依然防不住南方初夏的紫外線。然而如果再多貼上幾層膜,這塊巨大后風(fēng)擋玻璃又有什么意義?
這樣的問題是典型的“設(shè)計凌駕于工程”,幾何似乎過于渴望一個“新”品牌的新形象,過于追求花哨新穎的呈現(xiàn)效果,而用戶真正的實用性需求,是可以在一定程度上為設(shè)計妥協(xié)的。
好消息是,這樣顯著的不成熟之處,在關(guān)于幾何 A 的每次媒體交流中,都會被不止一家媒體拉出來批判一番,而吉利、幾何方面的態(tài)度也是誠懇地表示接受。所以有理由相信,幾何很快會對這個問題加以修正,只是一時半會兒幾何 A 還只能以現(xiàn)有面貌示人。
曾經(jīng)我們以為帝豪 GE 是吉利品牌向上的謹慎試探,而如今吉利單獨打出了幾何這張牌。一方面幾何作為獨立品牌,可以在新能源智能風(fēng)愈刮愈烈的市場“刷存在”,一方面假如電動車真的是未來方向,幾何可以像當年帝豪那樣將吉利帶上新的高度。幾何將脫離吉利、自建銷售渠道,未來將會有更多吉利旗下電動車型轉(zhuǎn)向幾何品牌,但同時吉利也依然會保留一些電動車型。
而幾何 A 作為首款車型,還只是在設(shè)計和思路層面上,對吉利原有的形象做突破。獨立的幾何,還需要與吉利電動車更多、更本質(zhì)的區(qū)分。如果說幾何 A 為時尚早,那么幾何接下來的新車型,是應(yīng)該以原生電動平臺為基礎(chǔ),真正靠電動車的天然優(yōu)勢打出差異化的牌。